Iný názor na revitalizáciu železničnej dopravy

Iný názor na chystanú revitalizáciu železničnej dopravy

Trochu histórie:

Železnice SR (ŽSR) vznikli 1. januára 1993 rozhodnutím vlády SR o zriadení štátneho podniku v nadväznosti na rozdelenie ČSFR a tým i na rozdelenie Česko – slovenských štátnych dráh na dva samostatné subjekty. Rozhodnutie vlády SR bolo rozpracované zákonom NR SR č. 258/1993 Z. z. o Železniciach SR z 30. septembra 1993 v znení neskorších predpisov. Od 1. januára 2002 sa ŽSR podľa Projektu transformácie a reštrukturalizácie ŽSR rozdelili na dva samostatné subjekty – ŽSR a Železničnú spoločnosť, a. s. (ZSSK). Následne 1. januára 2005 sa ZSSK rozdelila na Železničnú spoločnosť Slovensko, a.s. zabezpečujúcu osobnú dopravu a Železničnú spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. zabezpečujúcu nákladnú dopravu.

Revitalizácia železničnej dopravy

V podstate s menšími prestávkami prebieha od 1. januára 1993. V rámci toho procesu sa neustále znižujú stavy zamestnancov v prevádzke, odbúravajú sa „nepotrebné, stratové“ činnosti. Pomaly sa dopracujeme k stavu, keď už železnice nebudú mať prevádzkových zamestnancov, alebo len v minimálnom počte, ostanú len administratívne silné riaditeľstvá. Je zaujímavé, že len za posledných asi desať rokov, napriek neustálemu znižovania počtu prevádzkových zamestnancov sa počet zamestnancov Generálneho riaditeľstva (GR) približne zdvojnásobil.

V nedávnej minulosti, koncom roka 2010 vznikol ďalší nový odbor, ako aj úsek riadenia na GR (Odbor obchodu, Úsek generálneho riaditeľa ŽSR) a po ich vzniku sa v krátkom čase objaví požiadavka na znižovanie stavu zamestnancov (podľa ministra dopravy to pôvode malo byť znižovanie nákladovosti), lebo máme vysokú prezamestnanosť na ŽSR. Od začiatkov všetkých „revitalizačných a racionalizačných procesov“ sa neustále zoštíhľuje prevádzka a narastá vyššia administratíva.

Počúvame v médiách o sociálnych úlohách štátu, o sociálnom cítení, ale nejako sa zabúda na skutočnosť, že železnice (a aj ostatné štátne podniky) sú okrem iného aj najväčšie „sociálne podniky“ na Slovensku. Za zváženie stojí či zrušenie 5000 pracovných miest v železničnej doprave v najbližšom období, prinesie aspoň také zníženie nákladovosti, o koľko sa zvýši zaťaženie ekonomiky štátu (podpory, sociálne dávky, výpadok na odvodoch a daniach). Mzdy desiatich percent zamestnancov tvoria len niečo cez jedno percento nákladovej položky. Je rozdiel znížiť nákladovosť o desať percent (cca o 66 miliónov Eur.) alebo prepustiť desať percent zamestnancov (zníži sa potreba mzdových prostriedkov o cca 7 miliónov Eur.).
Prehlbuje sa stratovosť železníc, preto ideme prepúšťať ale práve neustále znižovanie počtu zamestnancov a odbúravanie „nepotrebných, stratových“ činností môže byť príčinou neustáleho rastu strát. Na prvé počutie to vyzerá ako paradox, no nie je to tak.

Dovoľte mi uviesť zopár príkladov.

Za dvadsať rokov sme zrušili nespočetné množstvo činností ktoré sme robili vo vlastnej réžii za nákladové položky (mzdy, materiál), činnosti ktoré sú naďalej potrebné. Teraz sa tie isté činnosti robia dodávateľsky, ale cena je tri až desať krát vyššia. V podstate ide o väčšinu výstavby a údržby železničnej infraštruktúry.

Železnice by to prežili bez väčšej ujmy, ale zároveň s rastom objemu dodávateľských služieb strácame, odbúravame aj príjmové činnosti, nakoľko ich prenajímame, privatizujeme.

Dlhé roky je trendom rušenie nakládky v malých staniciach, nakoľko je to „stratové“, väčšie zisky nám prináša preprava hromadných substrátov z východu na západ. Je pravdou že manipulácia so záťažou, zber záťaže po tratiach nie je zisková, ale na druhej strane nie je ani nejako vysoko stratová (už začiatkom deväťdesiatych rokov nám bolo vysvetľované, že preprava, nakládka do 50.000 ton ročne je nezaujímavá a uvedenie tejto teórie do praxe nám postupne odbúrala značnú časť prepravných výkonov). Z čisto ekonomického hľadiska je pravda, že nám to neprinášalo zisky, ale ani väčšie straty, a pre zmenu skúsme raz spočítať, koľko nás ta racionalizácia stála. Zo železníc sme postupne vytlačili obrovské množstvo tovaru na cesty. Dopracovali sme sa k stavu, keď sa denne po cestnej sieti SR prepravuje o vyše stotisíc ton tovarov viac, v kamiónoch, nákladných autách, cesty máme preťažené a nakoľko neboli, nie sú budované na takú záťaž a také tlaky na podložie, cestná sieť sa nám rozpadáva (nebezpečne vyjazdené „koľaje“ na cestách, cesty sa lámu, zosúvajú, atď.). Koľko prostriedkov navyše vynakladá štát na údržbu cestnej siete len z tohto dôvodu, koľko ľudských životov vyhaslo v prehustenej cestnej doprave nedokážeme ani vyčísliť, nehovoriac o tom, o koľko pracovných miest sme prišli. A to sme ešte nepočítali so zaťažením životného prostredia. Neustále o tom rozprávame že železničná doprava z ďaleka tak nezaťažuje životné prostredie ako cestná, že je najekologickejšou formou prepravy tovarov. Napriek tomu sa preprava železnicou preferuje len teoreticky.

Železnice pred necelými desiatimi rokmi končili finančný rok s pozitívnou bilanciou, napriek stratovosti prepráv aj v nákladnej doprave. Od toho obdobia sa nám začali postupne zvyšovať straty. Ako je to možné?

Aj v tých časoch vyše päťdesiat percent príjmov železníc vyprodukovali Východoslovenské prekladiská (VSP). Práve tržby za manipuláciu s tovarom, prekládku tovaru nám vykryli straty z prepravy (dôkazy sú vo fakturáciách ŽSR). V rámci „racionalizácie“ a zmien sa stále viac manipulačných, prekládkových činností robí dodávateľsky. Nebola by to chyba, ak by sme neprichádzali zároveň o príjmy. „Súkromná“ firma nám nikdy nebude odvádzať celú tržbu za vykonané práce tak, ako keď sme tie činnosti vykonávali vo vlastnej réžii. (napr.: ŽSR a CARGO vybudovalo spoločne v podstate za peniaze SR v Čiernej nad Tisou výklopník na prekládku rudy a v deň odovzdania do prevádzky sa prestrihla páska pre firmu BUDAMAR s.r.o.).

Na základe predošlého príkladu (a tých príkladov sa dá nájsť viac) vzniká vo mne otázka, čo bude v prípade vybudovania širokorozchodnej trate do Viedne. Čo pozitívneho nám to prinesie.
Schengenská hranica ostane tam kde je aj teraz. Preprava tovarov sa výrazne neurýchli, nakoľko colné odbavovanie ostane na východe. Ak sa pozrieme na tok záťaže z východu na západ, výkony a tržby železníc, po dôkladnej analýze môžeme zistiť, že prekládka tovarov (hlavne rudy, dreva a uhlia a ostatných hromadných substrátov) v troch Východoslovenských prekladiskách poklesne na úroveň, keď už bude zbytočné a vysoko stratové udržiavať prekladiská v stave akom sú dnes, prekládkové práce sa zredukujú odhadom o 80 – 90%. Koľko pracovných príležitostí stratíme práve v tých oblastiach našej republiky, kde je najvyššia nezamestnanosť (sú oblasti na krajnom východe Slovenska, kde železnice sú jediným zamestnávateľom), to sa odhadnúť nedá. Pre železnice sú pri tom práve VSP a ich technické, technologické vybavenie najväčšou devízou, zdrojom najväčších ziskov.
Vybudovanie širokorozchodnej trate až do Viedne nám deklasuje VSP, presmeruje hlavné záťažové toky (po prekládke pri Viedni už vlaky cez Slovensko nepôjdu, stratíme 80 – 90 % prepravných výkonov). Po vybudovaní nových prekládkových kapacít pri Viedni sa podajú inzeráty na východe Slovenska, že prijmeme do pracovného pomeru …. ? A možno, ako na Slovensku je už zvykom, po ukončení výstavby dáme do prevádzky za „naše“ peniaze ďalšie s.r.o., a zo ŽSR bude (od Košíc na východ) skanzen. Za zmienku stojí aj skutočnosť, že projekt na vybudovanie širokorozchodnej trate je už veľa rokov hotový a uložený v archíve SUDOP Košice a. s., tuším bol aj zaplatený, zaplatíme ho ešte raz?

Straty vo výkonoch nám vytvára aj samotné znižovanie stavov zamestnancov. Napríklad ideme rušiť zbytky tranzitérov-prípravárov. Je to jedna nižšia funkcia, ktorá robí, robila súpis vozňov vo vlaku. Vraj nám ich netreba, nakoľko prepravca si tieto funkcie prevezme, a sám spraví súpis vozňov. Je to pravda, dá sa to. Problém je len v tom, že kým bol zamestnanec náš, počas spisovania vozňov sme mali zároveň aj kontrolu správnosti údajov (hlavne, či je vozeň ložený alebo prázdny). Aktuálne túto kontrolu strácame a začínajú sa objavovať vlaky, ktoré sú vedené ako prázdne súpravy a napriek tomu sú po príchode do cieľovej stanice pristavené na vykládku. Strata na jednej takej preprave niekoľkonásobne prevyšuje mzdové náklady na uvedených zamestnancov.

Problémy, ktoré ťažia železnice, sa postupne nabaľujú a blížime sa k bodu, odkiaľ už niet návratu, za ktorým bodom bude nasledovať úplná strata funkčnosti podniku, k bodu za ktorým bude stáť zmena, obnovenie funkčnosti železníc enormné úsilie a obrovské množstvo finančných prostriedkov. Nech nikoho neuráža, že zamestnanci s dlhoročnou praxou majú iný pohľad na problémy, ktoré nás ničia. V médiách bolo zdôraznené, že práve železničiar je jedna z profesií s najmenšou fluktuáciou. Možno to bude aj tým, že sú to úzko špecializované profesie. Železničiara za týždeň nevychováte, nevytvoríte, je to dlhodobý proces. Považujem za veľkú škodu degradovať, ničiť potenciál, ktorý ešte máme, len z toho treba ťažiť. Stav prevádzkových zamestnancov je na aktuálne výkony nízky, prípadný nárast prepráv už teraz nezvládame. Znižovanie stavov znižuje našu výkonnosť.

Pridané do Uncategorized | 11. marca 2011