http://rastislavfarkas.blog.sme.sk/c/251581/Ciel-verejnej-dopravy-na-Slovensku-303-mil-vlkm.html
Cieľ verejnej dopravy na Slovensku = „30,3 mil. vlkm“
Tento absurdný nadpis článku len vykresľuje absurdnosť štátnej podpory verejnej dopravy na Slovensku. Namiesto koncepcie len nič nehovoriace číslo. Prečo práve 30,3 prečo nie 50,8 alebo 20,0? A čo to čislo vôbec znamená? Môžem odpovedať, že je to súčet vzdialeností prejdených všetkými vlakmi osobnej dopravy na Slovensku za 1 rok. Inými slovami je to vyjadrenie toho, čo je verejným záujmom štátu vo verejnej doprave. Čiže štátnym záujmom nie je, aby napr. z Bratislavy do Košíc išlo dajme tomu 15 vlakov do dňa alebo aby sa mohli ľudia z nejakej obce mohli dostaviť do zamestnania v meste v takom a takom čase, ale záujmom štátu je, aby na celom Slovensku vlaky do roka najazdili 30,3 mil. km. Znie to absurdne ale takto to skutočne je.
Každá politická strana a každá vládna garnitúra od roku 1993 vrátane tej dnešnej proklamujú podporu verejnej dopravy. V praxi sa alé táto podpora vždy vzrhne k objednaniu určitého konkrétne nešpecifikovaného objemu dopravných výkonov u štátnej Železničnej spoločnosti Slovensko (ZSSK). Tentokrát, minimálne pre rok 2011, číslo zastalo na úrovni 30,3 mil. vlkm. za rok, čo je o cca 3 % menej než v roku 2010. Zrušia sa 3 % vlakových spojov, veď to nie je veľa, to si človek ani nevšimne, povie si každý, ale problém je ďaleko hlbší…
Opäť položím otázku, čo to číslo 30,3 mil. vlkm. znamená, prečo je podporou verejnej dopravy práve číslo 30,3 mil. vlkm a nie iné? Ako sa k tomu číslo dospelo? Sedliacky rozum človeku vraví, že štát si povie, že verejným záujmom je voziť na tej a tej trati toľko a toľko vlakov (autobusy spadajú pod kraje) v takých a onakých časových polohách aby umožnil prepravu detí do škôl, ľudí do práce, k lekárom a pod. Keď sa to všetko zráta malo by vyjsť výsledné číslo. Omyl takto to, ale na Slovensku nefunguje, na rozdiel napríklad od Česka alebo Nemecka. Systém je v skutočnosti taký, že štát sa spýta svojej príspevkovej organizácie – ZSSK – koľko vlkm je schopná z určitej výšky dotácie (resp. úhrady za straty výkonov vo verejnom záujme) odjazdiť. Takto vznikne to magické číslo, ktoré je následne „posvätnou kravou“ pre dopravnú obsluhu Slovenska. Potom je už len na ZSSK, aby sa rozhodla aké vlaky, kedy a kde bude voziť, samozrejme aby do roka nenajazdili viac ako stanovuje „posvätná krava“. Aby sme ale ZSSK nekrivdili, tak v skutočnosti je obmedzovaná aj politickým marketingom (my chceme priamy vlak odtiaľ tam), rozdelením vlkm na regionálne a „diaľkové vlaky“ alebo rôznym ideologickým postojom k poslaniu verejnej dopravy, ktoré výsledok ešte viac „skrášlia“.
Na záver táto nekoncepčná podpora verejnej dopravy vyprodukuje akurát predražený paškvil reprezentujúci jazdu 2-3 vlakov za deň na mnohých reláciiach. Napr. na trati Zvolen – Lučenec – Košice idú denne „až“ 4 rýchliky, medzi Banskou Bystricou a Bratislavou idú rýchliky cca každé 4 hodiny, z Bratislavy do Prievidze sa denne dostanete „až“ 2 spojmi a pod. Ak musíte prestupovať, tak často odhalíte „vysokú kvalitu“ v podobe až 1 alebo 2 spojení do dňa, alebo čakania na prípoj na úrovni hodín. Inými slovami flexibilta a praktická použiteľnosť takéhoto systému je vo väčšine prípadov minimálna a dokonca na viacerých tratiach sa vlak nedá použiť ani na svoj najfundamentálnejší účel = dochádzku do práce a škol… Ďalším produktom toho paškvilu sú vysoké jednotkové náklady, umelé zvyšovania nákladov vďaka prestojom, nárokom na odstavné kapacity, posun atď. Je normálne, ak sa napr. dotácia na 1 vlkm na Slovensku pri slovenských cenách pohybuje niekde na úrovni Rakúska, alebo ak je tá istá slovenská dotácia na 1 vlkm o štvrtinu vyššia než v Česku, ktoré je vďaka spoločnému historickému vývoju akousi našou „dvojičkou“? Samozrejme, že to normálne nie je.
Dôvod je ten, že v týchto krajinách existuje niečo ako koncepčná dopravná politika a na rozdiel od Slovenska má aj výsledky. Zvyšovanie počtu cestujúcich, zvyšovanie podielu verejnej dopravy, to je všetko, čo sa na Slovensku „nedá“, pretože štátna filozofia v oblasti verejnej dopravy je už akosi 30-40 rokov neaktuálnou. V uvedených krajinách totiž dávno pochopili, že ak si chce verejná doprava udržať svoju klientelu musí držať krok s dobou, čiže ak rastie dostupnosť osobného auta, ktoré predstavuje maximálnu flexibilitu (použijem auto kedy potrebujem, nie vtedy, kedy mi spoj), tak k určitej flexibilite by sa mala približovať aj verejná doprava. Z tohto dôvodu spojenia typu 2x denne dnes už nikoho neohúria a človek ak má možnosť, tak na takejto relácii cestuju takmer výhradne autom. Nemecko, Česko, Rakúsko ale aj Maďarsko sa vydali cestou zvyšovania flexibility spojení (prudké zvyšovanie počtu spojov, zavedenie 1-2h intervalov na väčšinu tratí, vytváranie prestupných väzieb). Týmto krokom sa dosiahlo zefektívnenie dopravnej obsluhy v podobe nižších nákladoc na 1 vlkm, nižšej potreby personálu a vozidiel. Na Slovensku sa postupovalo opačne, začala sa masívna investícia do nových vozňov, avšak želaný efekt sa na rozdiel od úsporných riešení z Česka, kde chodí minimum nových vagónov, nedostavil. Navyše ak nakúpite nové vagóny, ktoré budú väčšinu dňa stáť v zeline, čo je na Slovensku úplne bežné, odpisy vám značne zvyšujú jednotkové náklady nehovoriac o tom, že aby ste nové vozne mohli nasadiť na väčšinu vlakov potrebujete ich relatívne vysoký počet, čo opäť zvyšuje náklady a neefektivitu…
A opäť sme na začiatku, jazda dvoch denne vlakov je neefektívna, aby sa zvýšila efektivita a použiteľnosť systému treba viac vlakov, pričom toto riešenie celkovo môže byť aj lacnejšie (vyššie tržby, minimálne zvýšenie nákladov), ale „posvätná krava“ (t.j. vlkm) nás nepustí. Potom príde štát a povie, že zrušíme 3 % spojov a z paškvilu zostane ešte väčší paškvil. Klesnú tržby, čo vyrovná tzv. úsoru z rušenia spojov. Na záver neušetríme nič ale za to nám tu bude chodiť menej vlakov. Aby sme úsporné riešenia dokončili, tak zvýšime cestovné, ale presne o sumu o akú zvýšime cestovné nám klesnú tžby, keďže mnohí sa na vlaky kvôli zdraženiu vykašľú. Zatiaľ všetky podobné scenáre skončili rovnako, či vo vlakovej alebo autobusovej doprave…
Ako z tohto bludného kruhu von? Skutočnou optimalizáciou dopravnej obsluhy, konkretizáciou verejného záujmu, zavedením konkurenčného prostredia, t.j. liberalizáciou osobnej dopravy, zavádzaním integrovanej dopravy v celoštátnom meradle atď. Práve preto by cieľom nemalo byť prosté číslo, ale použiteľná verejná doprava, kde človek bude mať istotu, že sa relatívne rýchlo, pohodlne a v čase, ktorý jemu vyhovuje môže prepraviť na požadovanej relácii. Inými slovami cieľom by malo byť disponovať použiteľnou a efektívnou verejnou dopravou, teda presne tým, čo dnes na Slovensku chýba.
Rastislav Farkaš, pondelok 27. decembra 2010 22:50
Čítajte viac: http://rastislavfarkas.blog.sme.sk/c/251581/Ciel-verejnej-dopravy-na-Slovensku-303-mil-vlkm.html#ixzz1BcCvdH2R